Slovenija se danes ponaša z enim najboljših avtocestnih sistemov v Evropi, a pot do tega je bila dolga in zahtevna. Vse se je začelo z gradnjo odseka Vrhnika – Postojna, prve prave avtoceste na našem ozemlju. Ta zgodba, prežeta z inženirskimi izzivi, političnimi zapleti in delovno vnemo, razkriva, kako se je rodila slovenska infrastruktura, ki je pozneje povezala vso državo.
Začetek sodobnega cestnega omrežja
Gradnja 32 kilometrov dolgega odseka se je uradno začela 23. maja 1970, priprave pa so trajale kar pet let. Projekt je bil v tistem času izjemno ambiciozen – ne le tehnično, temveč tudi finančno in organizacijsko. V ospredju je bila želja, da Slovenija dobi sodobno cestno povezavo med notranjostjo in Primorsko, med Ljubljano in morjem.
Cestna afera in politični pritiski
Preden so gradbeni stroji sploh zabrneli, se je projekt znašel sredi političnega viharja. Za gradnjo je bilo treba pridobiti posojilo Mednarodne banke za obnovo in razvoj, kar pa ni potekalo gladko. Zaradi zapletov pri pogajanjih in očitkov o nepravilnostih se je pojavila t. i. cestna afera, ki je nekaj časa celo ogrožala izvedbo projekta.
Kljub temu je bila odločitev jasna – Slovenija potrebuje avtocesto. Projekt je povezal delavce in podjetja iz vseh jugoslovanskih republik. Na gradbišču so delali Slovenci, Hrvati, Srbi, Bosanci in Makedonci. Prav Makedonci so bili tisti, ki so v največjem številu prišli na delo na Primorsko in Notranjsko, saj so upali na boljši zaslužek.
Trije odseki – tri velike zgodbe
Odsek Vrhnika – Logatec
Najzahtevnejši del gradnje se je začel prav pri Vrhniki. Geološka podlaga Ljubljanskega barja je povzročala velike težave. Močvirnata tla niso omogočala stabilne gradnje, zato so morali inženirji izvesti postopek predobremenitve. Na traso ceste so nasuli tri metre materiala, ga pustili ležati pol leta in tako povzročili prisilno posedanje tal.
S tem so preprečili poznejše deformacije vozišča. Na tem delu trase je bilo zgrajenih pet nadvozov, štirje podvozi in impresivni viadukt Verd, dolg 630 metrov. Da bi se izognili poškodbam na mehkih tleh, so vsi objekti stali na pilotih, ki so segali tudi do 40 metrov globoko.
Izvajalci so bili med drugim Jugoslavijaput, Mostogradnja Beograd, Planum, Partizanski put in GIPOSS Ljubljana, ki je prevzel zahtevno gradnjo viadukta Verd.
Preboj Štampetovega mostu – inženirski podvig
Eden največjih tehničnih izzivov je bil preboj pod Štampetovim mostom pri Vrhniki, ki je bil del stare južne železnice med Dunajem in Trstom. Most, zgrajen še v času Avstro-Ogrske, je bilo treba ohraniti, saj bi njegovo rušenje pomenilo prekinitev mednarodnega železniškega prometa za najmanj dva tedna.
Zato so inženirji ubrali zapleteno rešitev – železniški nasip so morali prevrtati in armirati z betonom, da bi lahko pozneje speljali avtocesto spodaj. Dela so potekala pod izrednimi varnostnimi pogoji in so večkrat zamujala, a končni rezultat je bil izjemen.
Odsek Logatec – Unec
Srednji del trase je gradilo podjetje Mavrovo iz Skopja, ki je veljalo za eno najmočnejših gradbenih podjetij v Jugoslaviji. Pet kilometrov trase je potekalo skozi smrekov gozd, ki so ga morali najprej posekati. Tu so zrasli pomembni objekti, med njimi viadukt Ivanje selo, ki ga je zgradil Gradis Ljubljana, ter viadukt Derviše, ki ga je prevzel GIPOSS.
Počivališče Lom, danes znano postajališče s pogledom na notranjski gozd, je bilo dokončano šele nekaj mesecev pozneje, saj so imela prednost glavna cestna dela.
Odsek Unec – Postojna
Na zadnjem delu trase je bila ključna gradnja viadukta Ravbarkomanda, dolgega skoraj 600 metrov. Dviga se na 33 metrov visokih stebrih in še danes velja za enega najlepših mostov na slovenskih avtocestah. Zgradilo ga je podjetje Gradis Ljubljana, medtem ko sta druga dela prevzela podjetji Slovenija ceste Ljubljana in SGP Primorje Ajdovščina.
Kljub zahtevnemu terenu in zamudam so dela končali v manj kot treh letih, kar je bilo za tisti čas pravi rekord.
Prvi kilometer slovenske avtoceste
Avtocesta Vrhnika–Postojna je bila uradno odprta 29. decembra 1972. Spremljevalni objekti, kot so bencinski servisi in počivališča, so bili dokončani pozneje. Trasa je bila ograjena z žično ograjo, pri Planini pa je bil zgrajen celo podhod za divjad, eden prvih takšnih objektov v Jugoslaviji.
Pod Štampetovim mostom je prišlo do edinega zoženja – štiripasovnica se je tam preoblikovala v dvopasovnico. To ozko grlo je ostalo še več let po odprtju in je pogosto povzročalo zastoje.
Garancijski rok za celoten projekt je bil 18 mesecev. Po tem času so morali izvajalci cesto ponovno predati, popolnoma obnovljeno. Celotna vrednost investicije je znašala 709 milijonov novih dinarjev, kar je takrat pomenilo približno 70 starih milijard – izjemna številka za tisti čas.
Nadaljevanje gradnje do Razdrtega
Dve leti po odprtju prvega odseka se je gradnja nadaljevala proti Primorski. Do septembra 1974 je bil končan še 11 kilometrov dolg odsek Postojna – Razdrto, s katerim je Slovenija dobila prvo povezano avtocestno linijo med Ljubljano in Krasom.
Istočasno je na Štajerskem nastajala avtocesta proti Ljubljani, odsek Hoče–Arja vas, kar pomeni, da se je takrat začela zgodba slovenskih avtocest, ki se bo v naslednjih desetletjih razvejala po vsej državi.
Spomini delavcev in duh tistega časa
Gradnja avtoceste Vrhnika – Postojna ni bila le tehnični projekt, temveč tudi družbeni dogodek. Delavci so na terenu živeli v barakah, delali v težkih razmerah in pogosto več kot dvanajst ur dnevno. Na gradbiščih je vladalo tovarištvo, a tudi rivalstvo med podjetji iz različnih republik.
Večino fizičnega dela so opravili makedonski in bosanski delavci, saj so bili vajeni gradnje velikih infrastrukturnih projektov. Mnogi so ostali v Sloveniji še po koncu gradnje in tu ustvarili družine.
Za lokalne prebivalce je gradnja pomenila nekaj novega – zvok strojev, prah in ogromne količine betona so spremenili mirno notranjsko pokrajino. A občutek ponosa je ostal. Vsi so vedeli, da sodelujejo pri projektu, ki bo spremenil prihodnost države.
Zgodba, ki je tlakovala pot naprej
Prvi avtocestni odsek je bil več kot le cesta. Predstavljal je začetek obdobja, v katerem se je Slovenija začela povezovati. Njegova gradnja je združila znanje, vztrajnost in inovativnost, ki so pozneje zaznamovali še mnoge druge projekte.
Danes, ko se po avtocesti med Ljubljano in Postojno peljemo v manj kot pol ure, si težko predstavljamo, koliko truda je bilo potrebnega, da je nastala. A vsak viadukt, vsak nasip in vsak most na tej poti nosi del zgodovine.
Avtocesta Vrhnika – Postojna ni le prva, temveč tudi simbol začetka. Dokaz, da je mogoče premagati močvirje, kamen in birokracijo, če obstaja skupna volja in vizija.
